陳清泰：抓住機遇 以零部件強國支撐汽車強國

 

　　陳清泰，中國電動汽車百人會理事長

　　10月11日，在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會的高層論壇上，圍繞“全球變局與雙碳目標下的汽車供應鏈”主題，中國電動汽車百人會理事長陳清泰做了《關于下一階段我國汽車產(chǎn)業(yè)方向的思考》的主題演講。

　　以下為核心觀點摘要：

　　從全球發(fā)展的歷程來看，隨著人均GDP的增長，個人出行機動化的消費趨勢是有高度相似性的，我國人均GDP還在年年增長中，我國汽車保有總量還有翻番的前景。如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災難。為此我國汽車的電動化進程必須快于其他國家。

　　電動化只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、數(shù)字化。這里充滿了機遇和挑戰(zhàn)，其中芯片和操作系統(tǒng)作為數(shù)字化的基礎，將是競爭的焦點。我國的芯片企業(yè)、軟件公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊設備企業(yè)要抓住這一難得的發(fā)展機遇，并與汽車企業(yè)跨界融合、優(yōu)勢互補、形成合力，共同實現(xiàn)汽車強國的宏偉目標。

　　在燃油車時代，我們更關注的是整車、生產(chǎn)規(guī)模，造成汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模上去了，卻留下了一個技術空心化的心病。汽車強國的底層是零部件強國，如果國內(nèi)沒有很快建立起很給力的供應鏈，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)絕不會有今天。

　　未來汽車的產(chǎn)業(yè)鏈還沒有固化，還在完善過程之中。新型產(chǎn)業(yè)鏈所涉及的信息化、網(wǎng)聯(lián)化、人工智能等領域，都是近年來我國發(fā)展狀況良好的領域，要抓住時機，針對那些“卡脖子”的環(huán)節(jié)下大工夫突破，培育出更多的小型巨人，做到開放條件下的自主可控，打牢我國汽車產(chǎn)業(yè)的新型零部件基礎。

　　以下為發(fā)言整理：

　　在全球汽車電動化的進程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)率先邁出了第一步，取得了某種先發(fā)效應，如果夸張一點說，這次全球汽車革命實際上是起源于中國汽車產(chǎn)業(yè)的電動化。當下，新能源汽車正在由發(fā)展的初級階段邁向中高級發(fā)展階段，也就是說要從電動化的1.0時代進入網(wǎng)聯(lián)化、智能化為主要特征的2.0時代。下面我想就行業(yè)發(fā)展趨勢和熱點和大家分享一下我的想法。

　　第一，電動化與“雙碳”的問題

　　碳達峰、碳中和已經(jīng)成為全球的共識，也已經(jīng)成為各個國家按各自時間表、地區(qū)實現(xiàn)的一個目標。和發(fā)達國家相比，我國道路交通的清潔化轉型面臨著更大的壓力，主要因為發(fā)達國家汽車保有量已經(jīng)趨于穩(wěn)定，而我國未來較長一段時間保有量仍處在增長期。

　　在我國，道路交通領域是第三大碳排放源，占碳排放總量的10%左右。但問題是，其他高耗能產(chǎn)業(yè)大都達到或接近達到碳排放的峰值，而汽車保有量仍在快速增長。中國國際金融公司一份調(diào)研報告指出，2008年至2018年，我國交通二氧化碳排放增長了5.8億噸，其中5.1億噸來自于道路交通，占總增量的88%，其背后的原因是在這十年間我國的乘用車保有量增長了557%(也就是5倍多)，是碳排放增長的主要驅動力。在可預見的未來，我國汽車保有量仍然處于增長期，這就增大了減排的壓力。

　　實際我國的道路交通發(fā)展正處在一個重要的十字路口。2020年我國汽車保有量已經(jīng)達到2.7億輛，千人保有量只有192輛。美國全球第一，千人保有量達到了837輛，而人口密度很高的日本是519輛，但與我國人均GDP也就是1萬美元相當?shù)鸟R來西亞為433輛，俄羅斯是373輛，巴西是350輛。從全球發(fā)展的歷程來看，隨著人均GDP的增長，個人出行機動化的消費趨勢是有高度相似性的，我國人均GDP還在年年增長中，我國汽車保有總量還有翻番的前景。

　　如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災難，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車，再加上存量汽車更新的時候陸續(xù)轉向電動化，那么道路交通排放的目標才有可能實現(xiàn)。為此我國汽車的電動化進程必須快于其他國家，也就是必須按照國家碳達峰、碳中和的時間表來制定道路交通的“雙碳”時間表，并以相應的措施來推動實現(xiàn)。

　　另一個重要問題是，汽車的電動化必須放在綠色能源的基礎之上。目前我國風、光等可再生能源處在良好的發(fā)展狀態(tài)，但電動車要與這些間歇性可再生能源構成互補搭配，則涉及到能源體系與交通體系的對接，涉及到技術創(chuàng)新的支持、基礎設施的保障，還涉及到標準法規(guī)的規(guī)范等等，而這是一個巨大的系統(tǒng)工程，需要政府未雨綢繆，按照我國實現(xiàn)碳達峰、碳中和的時間節(jié)點規(guī)劃部署、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

　　第二，芯片斷供帶來的挑戰(zhàn)和機會

　　在全球汽車電動化的進程中，我國汽車產(chǎn)業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得了舉世矚目的成績，但是，這只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、數(shù)字化。這里充滿了機遇和挑戰(zhàn)，其中芯片和操作系統(tǒng)作為數(shù)字化的基礎，將是競爭的焦點。我國的芯片企業(yè)、軟件公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊設備企業(yè)要看準這一發(fā)展趨勢，走到前臺，來迎接這一難得的創(chuàng)新發(fā)展機會，并與汽車企業(yè)跨界融合、優(yōu)勢互補、形成合力，共同實現(xiàn)汽車強國的宏偉目標。

　　在新冠疫情的沖擊下，我們在車載芯片供應鏈上的短板很快暴露，實際它也是全球供應鏈的短板。在過去的30年間，全球半導體產(chǎn)業(yè)的集中度越來越高，帶來的好處是，在提高產(chǎn)品性能、降低成本方面實現(xiàn)了持續(xù)的躍升，但是這種過度集中也使得某個區(qū)域或國家出現(xiàn)自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等問題的時候，會使全球的芯片產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)不同規(guī)模、持續(xù)時間不等的斷供，今年的疫情集中顯示了由此帶來的風險。我國是全球最大的汽車產(chǎn)銷國，應該吃一塹長一智，要從長計議，有一個妥善的安排和部署。

　　我國汽車芯片設計起步比較晚，涉及汽車安全的發(fā)動機、底盤、車身控制等關鍵芯片，我國的國產(chǎn)化率只有3%，同時車規(guī)級認證標準也不在我們手里，用戶對國產(chǎn)芯片的信任度也比較低。我國擁有規(guī)模最大、創(chuàng)新活躍度最強的智能汽車市場，它正在牽引著智能汽車芯片的創(chuàng)新，國內(nèi)車企尤其是造車新勢力的產(chǎn)品智能化的升級速度很快，對芯片迭代進步的要求也很高，全球主要芯片公司的芯片，首先裝車上市的車型幾乎都是中國的品牌。

　　近年來，我國芯片設計企業(yè)快速成長，車用芯片設計不斷取得新的突破，在傳統(tǒng)芯片供應鏈“卡脖子”的情況下，國內(nèi)車企也增強了選擇國內(nèi)企業(yè)研發(fā)設計芯片的意愿，可喜的是，國內(nèi)芯片批量裝車后驗證的效果是很好的、是可以裝車使用的，這就增強了供需雙方對國產(chǎn)芯片的信心。

　　近年來，華為、地平線、黑芝麻等一批國內(nèi)芯片公司已經(jīng)有了較好的基礎，而且他們迭代速度快，有專家說中國企業(yè)芯片迭代進步的速度大約是國外企業(yè)的兩三倍，國內(nèi)芯片企業(yè)還有對車企的需求反應速度快、與車企互動的能力強等特點，可以很好的支持國產(chǎn)智能汽車持續(xù)快速創(chuàng)新的節(jié)奏。

　　中國芯片企業(yè)作為后來者，在創(chuàng)新發(fā)展中遇到的一個很難突破的關口，那就是進入市場的壁壘，也就是如何突破已經(jīng)固化了的芯片市場的供需格局。去年開始的芯片危機出現(xiàn)了兩種情況，一是傳統(tǒng)芯片供應體系供應不足，二是目前全球高性能車載計算芯片的產(chǎn)業(yè)格局還沒有固化，這兩個因素為我國新起的車載芯片企業(yè)打開了一個在競爭中崛起的機會窗口。我們一定要抓住這個難得的歷史機會，闖進全球芯片的供應鏈。

　　另外，智能汽車的控制系統(tǒng)軟件的經(jīng)濟技術價值幾乎可以與當年的PC和之后的智能手機的軟件系統(tǒng)相比，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車無論在技術能力、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、創(chuàng)新活躍程度來看都走在全球的前列，目前，各個新能源車企都在自主或與專業(yè)軟件公司合作開發(fā)操作系統(tǒng)，有了一定的積累，這就為創(chuàng)造我國智能汽車操作系統(tǒng)的中國版打下了基礎。

　　未來的智能汽車是千姿百態(tài)的，但操作系統(tǒng)的程序和動作應該是相似或者是相同的，也就是持有駕駛執(zhí)照的駕駛員不需要再培訓就可以駕駛不同品牌的汽車安全上路。因此，適應不同場景需求，可以與多樣化軟硬件銜接，能夠適應各類車型的操作系統(tǒng)的基礎軟件是研發(fā)的方向。

　　目前，智能汽車的操作系統(tǒng)還沒有形成統(tǒng)一的格局，在操作系統(tǒng)歸一的過程中，各家企業(yè)都有競爭勝出的機會，開發(fā)這樣一個操作系統(tǒng)難度是很大的。我國是智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家，也是產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大、產(chǎn)業(yè)鏈比較完整的國家。在基礎軟件涉及的互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算以及語音識別等相關方面都不落后。如果把握得好，從需求側和供給側都具備開發(fā)出更加適合我國需要的、自主可控的中國版智能汽車操作系統(tǒng)的條件，機不可失。

　　第三，汽車強國的底層是零部件強國

　　從汽車發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結果。一般而言，整車企業(yè)在技術集成上功不可沒，但核心的技術、關鍵的部件卻大多出自零部件公司。例如汽油噴射、渦輪增壓、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等等。

　　在燃油車時代，我國政府與企業(yè)更加關注的是整車，關注的是生產(chǎn)規(guī)模，對研發(fā)和零部件關注度不足，投入也不夠，這就造成了汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模上去了，卻留下了一個技術空心化的心病，至今也沒有翻身。新能源汽車是一個新的開始，它正在改寫歷史，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化先行一步，在沒有國外成熟技術可供借鑒、沒有成熟的部件可供選購的情況下，主要企業(yè)對研發(fā)和零部件的重視程度，投入的人力、財力、物力的力度都是前所未有的。

　　跨界的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)從中看到了機會，大舉進入，與整車企業(yè)合作比較快的建起了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。在電池、電機、充電樁等零部件領域，很快成長出一批專業(yè)化公司。例如電池企業(yè)中的寧德時代、國軒、孚能等等，電機傳統(tǒng)系統(tǒng)領域的精進動力，混合動力系統(tǒng)中的科力遠、中車公司開發(fā)的IGBT、特來電開發(fā)的充電系統(tǒng)、中興則開發(fā)出了無線充電系統(tǒng)等等，供應鏈的迅速建立和水平的快速提升，特別是電池的能量密度在幾年之內(nèi)成倍提高，成本連年下降，安全性逐年上升，保障了我國新能源汽車年年都有新突破、消費者滿意度也年年上升，使我們較順利的闖過了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的孕育期。

　　我國電動汽車發(fā)展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國，如果國內(nèi)沒有很快建立起很給力的供應鏈，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)絕不會有今天。未來汽車的產(chǎn)業(yè)鏈還沒有固化，還在完善過程之中。

　　未來汽車對傳統(tǒng)汽車的顛覆性，使傳統(tǒng)零部件體系的70%以上面臨重構。未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生了變化。從動力系統(tǒng)的儲能電池、氫燃料電池、電機、電控、功率半導體，到網(wǎng)聯(lián)化、智能駕駛、智慧座艙涉及的芯片、計算平臺、傳感器、激光雷達、控制器、執(zhí)行器硬件，到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、網(wǎng)聯(lián)通信、云控平臺、AI算法、語音識別等部件和軟件，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。

　　與此同時，價值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎和競爭力的核心。有機構預判，在整車成本系統(tǒng)中軟件將從成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技術壁壘尚未形成，存在很大的創(chuàng)新空間，這就給我國的零部件企業(yè)，特別是科技型中小企業(yè)的發(fā)展，帶來了歷史性的機遇?？上驳氖牵滦彤a(chǎn)業(yè)鏈所涉及的信息化、網(wǎng)聯(lián)化、人工智能等領域，都是近年來我國發(fā)展狀況良好的領域，要抓住時機，針對那些“卡脖子”的環(huán)節(jié)下大工夫，力爭一項一項的突破。在這個過程中將成長出一批實力強大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到開放條件下的自主可控，打牢我國汽車產(chǎn)業(yè)的新型零部件基礎。

　　未來汽車所涉及的軟、硬件系統(tǒng)，絕不是一個行業(yè)、更不是一個企業(yè)所能全部覆蓋的，跨界融合、企業(yè)合作是成功的關鍵，建立起穩(wěn)定高效的供應鏈和產(chǎn)業(yè)生態(tài)才能固本強基。我們要以零部件強國支撐汽車強國，我們要改寫技術空心化的歷史，必須做持續(xù)的努力。

　　我就講這些。謝謝大家!